瀝青混合料碾壓是瀝青路面施工的最后一個環節，也是最重要、最關鍵且問題最多的一個施工步驟。當前國內對瀝青混合料碾壓不夠重視，開展的研究較少，至今沒有一套完整、科學的壓實理論和碾壓工藝。由于國外發達國家數十年前已經完成了高速公路的建設，近期沒有對傳統的壓實工藝進行修訂，當時的壓實機械性能、路面設計方法和施工技術水平等諸多方面與現在存在很大的差別，照搬國外當時的壓實方法用于當前中國的路面施工顯然不太科學。常規的瀝青路面碾壓技術存在碾壓時間過長、碾壓遍數不易控制、漏壓嚴重、平整度差、施工質量不均勻等諸多弊端，需要科學的碾壓技術和工藝解決當前瀝青路面碾壓施工存在的突出問題。同時，由于瀝青混合料設計方法的改進，傳統的馬歇爾設計方法已被先進的GTM或旋轉壓實機（Superpave）設計方法逐步取代，瀝青混凝土路面的壓實標準顯著提高，常規的碾壓技術已無法達到現在的施工技術要求。國內多個科研單位的調研發現，許多高速公路的早期破壞與壓實不足有關，需要研究與新的瀝青混合料設計方法配套的碾壓施工技術。鑒于上述原因，本文提出新的"組合式碾壓"技術，采用新的壓實工藝，對碾壓機械進行優化組合，規范了碾壓施工參數選擇、壓路機振幅和頻率的選擇、疊輪方式等。
　　瀝青路面碾壓施工存在的問題。壓實不足目前在國內高速公路瀝青路面的施工中，壓實不足是一個比較突出的問題，主要原因是片面追求平整度和表面構造深度。這些工程的共同點是，通車以后路面平整度迅速衰減，面層受行車荷載碾壓變形明顯。壓實度的控制標準不準確高速公路瀝青路面施工中的路面壓實度可以采用實驗室標準密度的97%、最大理論密度的93%、試驗段密度的99%來控制。高速公路瀝青路面施工中接受了壓實標準較高的GTM瀝青混合料設計方法和Superpave方法，但實驗室密度檢測試件的制作采用了與配合比設計成型試件相同的方法，而這種方法存在下述問題。
　　（1）如果配合比設計和工地實驗室都采用馬歇爾方法成型試件，壓實度按馬歇爾標準密度控制是有問題的，因為事實證明馬歇爾標準密度偏低。
　　（2）如果配合比設計采用GTM或Superpave方法成型試件，實際施工中工地實驗室大多沒有這兩種試驗儀器，只能做馬歇爾試驗，就無法滿足"實驗室密度檢測試件的制作采用與配合比設計成型試件相同的方法"的要求。